Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem o objetivo de divulgar as mudanças no espaço aéreo nas FIR RE e FIR BS, decorrentes do Projeto Eficiência, implementadas na emenda de 05 OCT 23.
Esta (AIC) se aplica aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e aos profissionais de Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) do Brasil.
Nesta AIC, as abreviaturas abaixo possuem os seguintes significados:
Os termos e expressões abaixo relacionados, empregados nesta Instrução, têm os seguintes significados:
AEROVIA DEDICADA
Aerovia utilizada para otimizar o fluxo de tráfego aéreo, especialmente em áreas de alta densidade de tráfego favorecendo a operação em uma determinada direção.
Aerovia utilizada para otimizar o fluxo de tráfego aéreo, especialmente em áreas de alta densidade de tráfego favorecendo a operação em uma determinada direção.
CAPACIDADE ATC
Número de aeronaves sob responsabilidade simultânea de um Setor de Controle ATC.
Número de aeronaves sob responsabilidade simultânea de um Setor de Controle ATC.
CARGA DE TRABALHO DO ATCO
É o tempo utilizado pelo ATCO no processamento de todas as tarefas que uma posição de controle exige, em um intervalo de tempo, para manter o tráfego seguro e ordenado.
É o tempo utilizado pelo ATCO no processamento de todas as tarefas que uma posição de controle exige, em um intervalo de tempo, para manter o tráfego seguro e ordenado.
CCO
Procedimento favorecido pelo design do espaço aéreo e facilitado pelo ATC, permitindo a execução de perfil de voo otimizado para a performance da aeronave. Permite a aeronave alcançar nível de cruzeiro inicial com configuração ótima ao longo da subida, reduzindo assim a queima de combustível.
Procedimento favorecido pelo design do espaço aéreo e facilitado pelo ATC, permitindo a execução de perfil de voo otimizado para a performance da aeronave. Permite a aeronave alcançar nível de cruzeiro inicial com configuração ótima ao longo da subida, reduzindo assim a queima de combustível.
CDO
Procedimento favorecido pelo design do espaço aéreo e facilitado pelo ATC, na qual uma aeronave desce de forma contínua, até a extensão máxima possível, empregando o mínimo de empuxo do motor, idealmente em configuração de menor arrasto, antes do fixo de aproximação final.
Procedimento favorecido pelo design do espaço aéreo e facilitado pelo ATC, na qual uma aeronave desce de forma contínua, até a extensão máxima possível, empregando o mínimo de empuxo do motor, idealmente em configuração de menor arrasto, antes do fixo de aproximação final.
HOT SPOT
Áreas específicas onde existe um risco aumentado de conflitos entre aeronaves ou onde ocorrem com frequência situações que requerem atenção especial por parte dos controladores de tráfego aéreo e dos pilotos. Essas áreas são locais onde a movimentação das aeronaves podem ser complexas e requerem um maior nível de coordenação.
Áreas específicas onde existe um risco aumentado de conflitos entre aeronaves ou onde ocorrem com frequência situações que requerem atenção especial por parte dos controladores de tráfego aéreo e dos pilotos. Essas áreas são locais onde a movimentação das aeronaves podem ser complexas e requerem um maior nível de coordenação.
NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE
É a Navegação de Área baseada nos requisitos de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado. NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação (Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade necessárias à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo.
É a Navegação de Área baseada nos requisitos de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado. NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação (Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade necessárias à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo.
PFF003
Empreendimento que visa desenvolver e implementar novos Conceitos de Espaço Aéreo (CEA), criando as condições para a otimização da estrutura e da capacidade das Rotas ATS e dos Procedimentos de Navegação Aérea no espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil.
Empreendimento que visa desenvolver e implementar novos Conceitos de Espaço Aéreo (CEA), criando as condições para a otimização da estrutura e da capacidade das Rotas ATS e dos Procedimentos de Navegação Aérea no espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil.
SETOR DEDICADO
Setor especializado em funções específicas (chegada, saída ou rota) com o intuito de aumentar a capacidade, reduzir a carga de trabalho e aumentar a segurança operacional.
Setor especializado em funções específicas (chegada, saída ou rota) com o intuito de aumentar a capacidade, reduzir a carga de trabalho e aumentar a segurança operacional.
3.1. O Programa SIRIUS representa uma série de iniciativas do Comando da Aeronáutica voltado para a evolução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), em resposta às demandas provenientes do crescimento e do aumento da diversidade do tráfego aéreo previsto para as próximas décadas e das evoluções tecnológicas no campo da aviação.
3.2. Por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, da implantação de procedimentos operacionais inovadores e da ênfase na contínua elevação da performance dos recursos humanos, o Programa tem permitido à sociedade brasileira usufruir de um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável ambientalmente, de alto rendimento e adequado aos níveis de interoperabilidade mundial, bem como de uma infraestrutura de defesa da soberania do espaço aéreo adequada às necessidades do Brasil.
3.3. No âmbito do Programa SIRIUS, a PFF003 - Otimização do Espaço Aéreo Nacional realiza projetos, dentre eles o Projeto Eficiência, cujos objetivos são a otimização da malha aérea nacional e dos procedimentos de navegação de áreas terminais. A coordenação interdisciplinar entre a engenharia aeronáutica, a gestão do tráfego aéreo, a tecnologia de comunicações e outros campos relacionados é essencial para o sucesso dessa empreitada. Além disso, a colaboração com órgãos reguladores, companhias aéreas e demais stakeholders é fundamental para assegurar a adesão e a aplicação efetiva das mudanças propostas.
3.4. Nesse sentido, é importante destacar que a implementação de mudanças significativas no espaço aéreo enfrenta desafios complexos. Questões de segurança, capacitação da equipe e adaptação a condições variáveis são apenas algumas das considerações cruciais que permeiam o Projeto Eficiência. Assim, a gestão de riscos e a implementação de planos de contingência robustos são elementos indispensáveis para mitigar potenciais obstáculos e assegurar um processo de transição suave e seguro.
3.5. Em resumo, o Projeto Eficiência é uma iniciativa que visa aprimorar a gestão e a capacidade do espaço aéreo. O projeto busca efetivamente otimizar o tráfego aéreo, reduzir atrasos e contribuir para uma aviação mais eficiente e sustentável. Ao enfrentar desafios com uma abordagem abrangente, cooperativa e tecnicamente sólida, o Projeto Eficiência está posicionado para aumentar a capacidade e a segurança, impulsionando a próxima era de excelência na gestão do espaço aéreo.
4.1. O SISCEAB, criado em 1990, conforme o previsto na Portaria nº 1.131/GC3, de 30 de outubro de 2020 e na NSCA 351-1/2010 "Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro", realiza atividades em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado brasileiro.
4.2. A fim de atender ao propósito do SISCEAB, o DECEA, busca, constantemente, implementar um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável, de alta performance e interoperável. Para isso é necessário revisar constantemente o Espaço Aéreo Brasileiro para a aplicação de novas tecnologias e adaptação as necessidades dos usuários.
4.3. Em 2019, ano de elaboração da proposta do Projeto Eficiência, foi constatado aproximadamente 200 rotas preferenciais publicadas para pares de cidades cuja procedência ou destino estivessem na FIR-BS ou FIR-RE. As rotas preferenciais são estabelecidas sob a metodologia CDM, como ação paliativa a alguma restrição imposta pelo espaço aéreo. Esta solução deve ser temporária até que um trabalho de espaço aéreo, direcionado à resolução, seja realizado.
4.4. Foi verificado pelo ICA, em conjunto com os órgãos regionais, que através da modificação da estrutura de rotas das FIR-BS e FIR-RE seria possível auferir ganhos em termos de consumo de combustível, aumento da capacidade e redução da emissão de CO2. Ao incorporar a maioria das rotas preferenciais à nova estrutura e organização do espaço aéreo, o Projeto Eficiência busca trazer benefícios para os usuários.
4.5. As modificações propostas visam proporcionar redução nas distâncias da rede de rotas fixas, entre os pares de cidade mais voados das FIR-BS e FIR-RE e redução da complexidade em setores específicos, seguindo os princípios e conceitos PBN como: o estabelecimento de rotas paralelas, a priorização dos fluxos principais e o estabelecimento de setores dedicados à saída ou aproximação (sequenciamento), além de considerar o atendimento do aumento futuro da demanda.
4.6. As aerovias existentes na FIR-RE, apesar de RNAV, seguiam os princípios de aerovia convencional. Sua maioria bloqueava ou iniciava em um auxílio à navegação (VOR, DME, NDB), não extraindo o máximo de eficiência do espaço aéreo, sendo uma das prioridades do projeto o realinhamento destas.
4.7. Outro fator considerado no projeto foi a capacidade dos setores da FIR-BS, especialmente o setor de alimentação da TMA-SP. Mudanças foram necessárias na setorização e nas rotas para adequar a capacidade dos setores as alterações implementadas pelo projeto.
4.8. A partir destas mudanças, espera-se reduzir em 1000NM as distâncias voadas em um dia de operação entre os pares de cidade localizados nas referidas FIR em relação a rede de rotas fixas da circulação atual.
5.1. O Projeto Eficiência foi concebido para otimizar a malha aérea das FIR-BS e FIR-RE. Principais objetivos do projeto:
a) Redução das distâncias das rotas fixas entre os pares de cidade mais voados das FIR-BS e FIR-RE;
b) Redução da complexidade em setores específicos;
c) Incorporação de, pelo menos, 70% das rotas preferenciais utilizadas nas FIR-BS e FIR-RE.
a) Redução das distâncias das rotas fixas entre os pares de cidade mais voados das FIR-BS e FIR-RE;
b) Redução da complexidade em setores específicos;
c) Incorporação de, pelo menos, 70% das rotas preferenciais utilizadas nas FIR-BS e FIR-RE.
5.2. As propostas do Projeto Eficiência visam: redução do consumo de combustível das aeronaves, redução da emissão de CO2, redução da carga de trabalho dos controladores e dos pilotos e aumento em 10% da capacidade do espaço aéreo em setores específicos das FIR-BS e FIR-RE.
5.3. Para alcançar os objetivos do projeto, foram efetuadas as seguintes mudanças no conceito do espaço aéreo das FIR-BS e FIR-RE:
a) aerovias superiores;
b) aerovias inferiores;
c) setorização;
d) adequação de EAC;
e) ajuste na dimensão das TMA;
f) ajustes nos procedimentos de navegação aérea das TMA das respectivas FIR; e
g) ajuste de procedimentos IFR de aeródromos fora de TMA.
a) aerovias superiores;
b) aerovias inferiores;
c) setorização;
d) adequação de EAC;
e) ajuste na dimensão das TMA;
f) ajustes nos procedimentos de navegação aérea das TMA das respectivas FIR; e
g) ajuste de procedimentos IFR de aeródromos fora de TMA.
5.4. Concebido simultaneamente ao Projeto Eficiência, o Projeto Cardeal foi responsável pela modificação das SID e STAR das TMA Recife, Natal e Fortaleza, além do dimensionamento destas.
5.5. Para atender ao novo conceito de aerovias, resultantes do Projeto Eficiência, foram redesenhadas as SID e STAR de diversas localidades nas FIR-RE e FIR-BS.
5.6. Com a modificação dos procedimentos de navegação aérea, foram redimensionadas as seguintes TMA:
a) Salvador;
b) Porto Seguro;
c) Belo Horizonte; e
d) Brasília.
a) Salvador;
b) Porto Seguro;
c) Belo Horizonte; e
d) Brasília.
5.7. Durante a elaboração do projeto, foi dada preferência para os pares de cidade mais voados, visto que uma redução de NM nesses trajetos trariam maiores benefícios para os usuários.
6.1. Foram modificadas 114 aerovias no espaço aéreo brasileiro.
Tabela 1: Aerovias modificadas
Tabela 1: Aerovias modificadas
6.3.1. O cenário da FIR RE foi definido com foco principal no realinhamento das aerovias do corredor do litoral (Sudeste/Nordeste) e ligação das Terminais à Brasília, buscando ajustar os demais fluxos de forma a harmonizar a atual rede de rotas, sem demandar modificações drásticas no atual cenário. Houve necessidade de modificação de setores com o intuito de adequá-los ao realinhamento das aerovias, à alimentação e a saída das terminais.
6.3.2. A UZ29, aerovia que liga a TMA-FZ a TMA-RJ foi realinhada de modo a não entrar na FIR-BS, no setor 15, setor com elevado número de cruzamentos, alta complexidade e baixa eficiência na alocação de níveis de voo.
6.3.3. Foi criada a UZ70, paralela a existente UZ81, ligando SBFZ a SBRF de forma mais eficiente. A nova aerovia e os novos procedimentos de chegada e saída das duas terminais resultaram em uma redução de 20NM no trajeto de ida e volta entre os pares.
6.3.4. As aerovias UZ14, UZ21, UZ23 foram modificadas, reduzindo a distância entre as capitais do Nordeste e a TMA-SP. Com o realinhamento, estima-se uma redução de 5NM no trajeto entre SBRF e SBSP.
6.3.5. Com a função de segregar o fluxo, possibilitando descidas desimpedidas e eficientes (CDO) e aumentando a fluidez para a TMA-BH, foi criada a UZ80, aerovia dedicada aos tráfegos do nordeste com destino a TMA-BH.
6.3.6. O ponto de ingresso na TMA-NT foi deslocado para melhorar a interação das aerovias e procedimentos que estavam naquela porção do espaço aéreo. Por estar entre SBRF, SBJP e SBNT, a parte sul de Natal (Noroeste de Recife e oeste de João Pessoa) concentra subidas e descidas das três localidades. A área é conhecida como um “hotspot”, pelo alto nível de complexidade.
6.3.7. Os procedimentos e aerovias foram modificados com o intuito de reduzir a interação desses procedimentos, consequentemente reduzindo a necessidade de restrições e vetorações resultantes de possíveis conflitos.
6.3.8. As aerovias UZ79 e UZ94, aerovias dedicadas, foram criadas para conectar, respectivamente, a TMA-RF e TMA-NT à TMA-BR.
6.3.9. As aerovias que ligam a SBSV à SBBR, UZ17 e UZ19, foram realinhadas e tiveram seus fluxos invertidos.
6.3.10. A inversão de aerovias e criação de novas SID/STAR reduziu o trajeto entre SBBR e SBSV, no trajeto ida e volta, em aproximadamente 15 NM.
6.3.11. Com as mudanças nos pontos de entrada e saída das terminais, os procedimentos de navegação passaram também por revisões, tanto nas restrições quanto em seu design. Nas revisões foi priorizada a utilização de técnicas de CDO/CCO, que tem como resultado a redução no consumo de combustível, redução de ruído aeronáutico e aumento da capacidade.
6.3.12. Para solucionar o problema de capacidade e complexidade da TMA-PS, quando em épocas de alta demanda, a UZ57 e UZ16 foram modificadas. As mudanças fornecem aerovias dedicadas para saídas e chegadas da TMA para o seu principal fluxo.
6.4.1. Com as modificações decorrentes da TMA-SP NEO, foi verificada a necessidade de resolver o problema de capacidade do setor 02 da FIR-BS. A maior parcela do tráfego da FIR gira em torno deste setor, consequentemente, o ajuste se fez necessário para aperfeiçoamento da circulação.
6.4.2. A UZ30 foi modificada para atender a atual demanda do tráfego aéreo, separando os setores de alimentação de SBSP e SBKP do setor de SBGR. Garantindo assim menor congestionamento de frequência, maior fluidez e eficiência nas operações.
6.4.3. O cruzamento da UZ38 com a UZ30 foi antecipado, garantindo o cruzamento das aeronaves antes da solicitação de descida, reduzindo a complexidade e garantindo descidas desimpedidas (CDO).
6.4.4. A distância entre a TMA-MN e a TMA-SP foi reduzida com a criação da UZ87, ligação direta entre as terminais.
6.4.5. Como mencionado em 6.3.5, criou-se a UZ80, dedicada às aeronaves procedentes do Nordeste com destino a SBCF. A criação da aerovia proporciona um aumento da capacidade ATC e da eficiência do voo ao reduzir a interação com outras aeronaves durante a descida, favorecendo o CDO para a localidade.
6.4.6. A estrutura de rotas do setor 15 passou por modificações, buscando reduzir a quantidade de cruzamentos neste setor. A UZ29, como mencionado em 6.3.2 foi deslocada para a FIR-RE e a UZ14, UZ23 e UZ36 foram realinhadas e/ou modificadas para que os objetivos do projeto fossem alcançados.
6.4.7. Como mencionado em 6.3.9 e 6.3.10, com o intuito de reduzir o trajeto entre SBSV e SBBR, foi necessário a inversão dos fluxos das aerovias UZ17 e UZ19, acarretando a modificação dos pontos de entrada e saída da TMA-BR e da TMA-SV.
6.5. As mudanças decorrentes do Projeto Eficiência buscam, como o nome diz, aumentar a eficiência da circulação aérea, reduzindo distâncias, o consumo de combustível e a emissão de CO2 na atmosfera, mantendo-se um nível adequado de segurança operacional. É esperado que os resultados do projeto alcançem todos os usuários do espaço aéreo, beneficiados pela economia de combustível e consequente redução dos custos operacionais.
7.1. A reestruturação das FIR-BS e FIR-RE, bem como as demais alterações decorrentes do Projeto Eficiência entrarão em vigor no dia 05 OUTUBRO 2023, às 00:00 UTC.
8.1. O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões, comentários críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento ao Cidadão no endereço eletrônico: https://servicos.decea.mil.br/sac/
8.2. Os casos não previstos serão resolvidos pelo Senhor Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.
8.3. Esta AIC republica a AIC N 25/23.